Но всяко от средствата за придвижване има свой собствен контекст, свое поле на асоциации. Влакът в тази серия е едно от най-ярките изображения.
Първата от най-известните картини на железопътна тематика – “Дъжд, пара и скорост” на един от най-странните английски художници Уилям Търнър – е от 1844 г. Смята се, че е нарисувана след пътуването на Търнър по Great Western Railway, която свързва югозападната част на Англия, Западните земи и Южен Уелс с Лондон. Местните историци са готови да идентифицират моста, който може да се види от лявата страна на платното, като железопътния мост Мейдънхед над Темза между градовете Таплоу и Мейдънхед. На платното има и лодка, галопиращ заек, а единственият наистина ясен детайл е коминът на локомотив. Но всички тези константи не говорят нищо за сюжета на картината. Всичко е за това, което се казва в заглавието му – „Дъжд, пара и скорост“, тоест за абсолютната неуловимост на онези реалности, които изобретяването на влака донесе със себе си. Влакът се появява в дим и пара, втурва се с невероятна скорост за времето на Търнър и изчезва в тях. Живописта, като изкуство, което не предполага описание на дълъг процес, може само да улови това объркване и вихрушка на въздуха. За любител на неуловимостта като Търнър, това е голямо предизвикателство.
Изпявайки живописна ода за влака като чудо, Търнър проправи пътя за осъзнаването на иновацията като нещо обичайно.В картината на немския романтик Карл Шпицвег „Джудже, гледащо влака“ (1848) няма специален дим и пара и дори скоростта на влака, преминаващ през долината, очевидно не е твърде голяма, той пълзи по маршрута си, без да знае, че сам по себе си бележи ново време. Повечето изследователи са съгласни, че това е ироничен коментар, препратка към романтизма, в който стоящият на планински връх човек,, е квинтесенцията на самотата и самодостатъчността. Джуджето, заимствано от детските приказки, по никакъв начин не настоява да е романтичен герой, а бидермайерският комфорт на закръглената му фигура и осветената от топлото слънце пещера му оставят правото на ролята на наблюдател, но не и участник в устремилия се напред живот.
Живописта от втората половина на 19 век поставя влака в списъка на най-често срещаните теми. Изчезва новостта и възхищението, но се появява железницата като символ на Новото време, влакът като отражение на обществото и, най-важното, железопътните гари. Гари от всякакъв размер и вид, но преди всичко тези гари, които досега карат пътника, излизащ от влака или влизащ в сградата, да ахне. Железопътните гари от това време са истинските герои както на железницата като такава, така и на голямата градска утопия от века на индустриалния взрив. Това са храмове, не – катедрали на новата вяра. Височина, ажур, отворен, почти готически дизайн, безкрайни арки и проходи, уместност на всякакъв брой хора – от самотен пътник до тълпа, циклични и ритуализирани действия. Да, всъщност гарите не крият тази своя претенция: гарите на Лондон, Париж, Милано, Будапеща и други европейски столици се издигат до небето, повтаряйки своите църковни съседи. И дори в Амстердам, който не забравя своята републиканска и протестантска същност, гарата е почти като близнак на изградения по същото време символ на нацията – Райксмузеум..
Основна почит към гарата отдават, разбира се, импресионистите и техните последователи. Тук има доста ясно разделение: основните гари в европейската живопис са на Клод Моне, а Пол Сезан остава верен на влаковете в долината, за когото градът и неговото ежедневие са много по-малко интересни.
Гарите на Моне са до известна степен наследници на Търнър. Дим и пара с различни плътност и цветове, обгръщащи статични железни контрафорси и арки под стъклен таван, се превръщат в единен сюжет за серия от 12 платна. През 1876 г. той моли железопътната компания да нарисува гара Сен Лазар, а през януари 1877 г. започва работа. Преди това той вече е рисувал гари („Гарата в Аржантьой“, 1872) и влакове („Влак в снега“, 1875; „Пристигане на влак в Монжерон“, 1876), но тук задачата е коренно различна – Моне е замислил голяма поредица от картини, рисувани от една точка. Гара Сен Лазар ще бъде първата от големите серии на Моне.
Ако трябва да се избере картина за корицата на най-известния “железопътен роман”, тогава няма нищо по-добро от всяко платно на Моне от тази серия. Неговите гари, въпреки обичайния за този творец мажорен тон, са загадъчни, страховити и изпълнени с екзистенциално безразличие към малкия човек. На гарата, независимо кои сме, винаги сме само единица, „пътник“, почти „никой“.
Ако Клод Моне рисува гарата като пространство от светлина и дим, то Едуард Мане, Камил Писаро и Гюстав Кайбот я виждат като доказателство за новата реалност на големия град.
Гарата при тях не е главният герой на картината, а майсторска декорация. Париж като град навън, изложба на хора, безкрайна алея за фланери, в която по един или друг начин с времето се превръща средната и висшата класа на жителите на френската столица. Техните влакове никога не са мрачни, гарите са светли и пълни със светъл въздух. На този фон Сен Лазар на Клод Моне е почти предвестник на филм ноар.
В руската култура има много влакове и гари. Има ги при Левитан, има ги при Репин, има ги при Поленов. Но най-известната картина от 19-ти век на тази тема е „Живот навсякъде“ (1888) на Николай Ярошенко. Тя е в Третяковската галерия, често се отпечатва в учебниците по “Родна реч” и е известно много добре как “трябва да се чете” това есе. Няма влак като такъв (само фрагмент от вагон), няма движение (влакът е спрял), има социална острота (вагонът е арестантски) и задължителната за работите на предвижниците „тенденция“ (идея): затворници от различни социални типове хранят птици на свобода зад решетъчен прозорец. Критиците обвиняват Ярошенко в “толстоизъм”, дори имаше версия, че художникът е искал да нарече творбата “Където има любов, има Бог”.
Следващото значимо явление на влака в културата ще се случи заедно с явлението кино.
„Пристигането на влак в Ла Сиота“ на братя Люмиер (1896) е не толкова първият филм, показан на публика (дори не е включен в програмата на първото платено кино), а най-важната заявка за това как киното ще забавлява своята публика през всички следващи десетилетия: това е страх, ужас, онемяване и още повече наслада от преживяното. В „Диалози от екрана” Юрий Лотман и Юрий Цивян обясняват зашеметяващия ефект на „Пристигането на влака” върху първите му зрители с „нарушаване на нормата на жизненост”: „Измамените зрители в паника напускаха първите редове, a когато влакът се скриваше зад ръба на рамката, страхът беше заменен от смях: не беше ясно къде е отишъл локомотивът? Филмите на Люмиер предизвикват интерес, докато нормата на реалистичност, люлееща се, не спира на марката “кино”. През 1900 г., когато виждаха вълни на екрана, дамите вече не прибираха полите си. За да въздейства на публиката, киното трябваше да овладее тайната на собствения си език“.
В края на 19-ти и началото на 20-ти век влакът се оказва идеалният герой на новото изкуство. Но точно по това време живописта почти изоставя специалните ефекти при изобразяването на влакове.Транспортът, който престава да бъде специална новост, се оказа източник за размисъл не толкова за светлото бъдеще, колкото за самотата и безполезността на един конкретен живот.Де Кирико, Магрит, Хопър, Делво и редица други майстори след Първата световна война изграждат своите „железопътни“ композиции върху фиксирането на празнотата: преди всичко празнотата на платформите и коловозите, които оживяват едва в момента на пристигането на влака и замръзват в очакване на следващия.
Тоталитарните режими виждат влаковете в различен контекст. Влакът е машина, а машината служи на човека, човекът е тухличка в новия свят. Такива прости изчисления са подходящи за всякакви бравурни описания на победата на труда и оръжието. Изкуството на СССР работи перфектно с това. Само Байкало-Амурската магистрала би била достатъчна за огромна (и може би повече от една) изложба. Всичко е художествено документирано, всяка стъпка. Идеален пример за такова изкуство е поредицата на Юрий Подляски „Първият път“, която възпява преминаването на първия влак по трасето на западната БАМ на 27 октомври 1984 г.
Днес влаковете не са същите, а чувствата към тях са различни. Скоростта на TGV или Сапсан всъщност не позволява на окото да фиксира нещо повече от проблясък на светлина. Тук трябва да си Търнър, за да възпееш това „нещо във въздуха“. Друго нещо е нисшата каста на железопътния бизнес: крайградските електрически влакове, простите пътнически влакове, перони, гари, стрелки на релсите … Временно, носталгично, разбираемо за човека, а не жителят на идеален нов свят. Звукът на минаващ товарен влак в селска нощ, празната светлина на пустата платформа, когато сте изпуснали влака, пешеходна пътека на релсите. Всичко това е нашето детство, нашата младост, нашата родина в крайна сметка. Тази, за която копнееш, където и да си. В нея може дори да няма влак – само неговото очакване. Като в “Мрачни картини” на Владимир Шинкарев – неговият влак е отишъл в идеалното пространство на паметта, но хората са останали. Или пероните, на които току-що са стояли. Или релсите, които гледат. Или техните сенки.
Автор: Ксения Ясногородская
Източник: kommersant.ru
Превод: opposition.bg
